Hva er GPS-basert veiprising?

Hvordan virker veiprising?
GPS-basert veiprising innebærer at alle biler utstyres med en GPS-sender som registrerer når, hvor og hvor langt den enkelte bilen kjør­er. Bileieren mottar så en regning basert på en kilometeravgift som beregnes ut fra bil­typens CO₂-utslipp. Et slikt system plan­legges innført i Nederland frem mot 2018 (se boks). Dermed vil man beskatte bruken av bilen, og den som forurenser skal betale for forurensningen. Systemet skal gjelde for både personbiler og biler som brukes i yrkesformål.

Et slikt system kan gjøres svært fleksi­belt. Det kan for eksempel innføres en ekstra avgift på kjøring på særlig køutsatte strek­ninger i rush-tiden, eller det kan gis redusert avgift for personer bosatt i særlig grisgrendte strøk. Videre kan biler som bruker sertifisert biodrivstoff få en lavere avgift.

Har vi ikke nok bilavgifter?
I Norge og de aller fleste andre land betaler vi i dag avgifter til staten ved kjøp av ny bil. GPS-basert veiprising kan innføres som en hel eller delvis erstatning for slike kjøpsavgifter.

Gir det tryggere biler og lavere utslipp?
I Norge betaler vi ca. 150.000 kroner i avgift ved kjøp av en gjennomsnittlig stasjonsvogn med 150 hk. Fjernes denne avgiften – helt eller delvis – vil flere få råd til å kjøpe seg ny bil. Fjerning av kjøpsavgiftene vil der­­for gi en raskere utskiftning av bilparken, og en tryggere bilpark med redusert lokal forurens­ning.

Forutsetninger for klimagevinst
Klimagassutslippene fra veitrafikken er på ca. 10 millioner tonn årlig, tilsvarende ca. 20 % av våre samlede utslipp. Utslippene forventes å øke til ca. 12 millioner tonn innen 2020. Dersom veiprising kan føre til mindre bilkjøring og økt salg av energieffektive biler, vil det kunne ha en positiv klimaeffekt.

Klimagevinsten vil imidlertid ikke komme auto­matisk. Den vil avhenge av at avgifts­systemet bidrar til at de som kjøper ny bil velger en bil med vesentlig lavere utslipp enn den de bytter ut. Tilbudet av biler med lave utslipp øker nå i alle størrelses­klasser, og tilbudet forventes å øke enda mer i årene som kommer. Men hvis denne mulig­heten skal utnyttes må bruk av biler med høye utslipp beskattes vesentlig hardere enn biler med lave utslipp. Klima­gevinsten vil derfor avhenge av at politikerne vedtar en tilstrekkelig differensiert beskatning.

Klimagevinsten kan også motvirkes av at billigere biler fører til flere biler per husstand, og at den samlede bilbruken i landet dermed øker. Dette kan spise opp en eventuell gevinst fra at veiprising har ført til flere biler med lave utslipp på norske veier.

Enkel teknologisk løsning
For å løse klimautfordringene vil vi trenge ny teknologi, også innen transportsektoren. Det stilles store forventninger til andre og tredje generasjon biodrivstoff, samtidig som bred bruk av hydrogen kan gi vesentlig klimagevinster. Teknologiutvikling er imidlertid tidkrevende, og det kan ta lang tid før de nye teknologiene vil gi omfattende klimagevinster. GPS-systemer som kan brukes i veiprising er derimot kommersielt tilgjengelig teknologi. Den kan tas i bruk raskt.

Et dilemma for politikerne
Bilavgiftene brukes til å betale for de ekster­ne virkningene av bilbruken: kø, støy, vei­slitasje, ulykker og utslipp til luft. Avgiftene bidrar imidlertid også til å finansiere barne­hager, skoler, eldreomsorg og andre deler av velferdsstaten.

Dilemmaet for politikerne er at dersom av-giften på bruk settes for lavt kan det gi økt bilbruk med tilhørende begrenset klima-gevinst. Settes avgiften derimot for høyt og gir kraftig reduksjon av bilbruken, vil statens inntekter fra bilavgiftene kunne avta.

Hensynet til statens inntekter kan derfor være i konflikt med ønsket om redusert bilbruk og en mindre forurensende bilpark. Bør staten akseptere reduserte inntekter fra bilavgiftene?

En trussel mot personvernet?
GPS-basert veiprising kan utgjøre en trussel mot personvernet. Man vil i teorien kunne overvåke hvor bilister er til enhver tid. Regi­strerte data vil kunne overføres fortløp­ende til sentrale databanker. Dette vil utvilsomt innebære en vesentlig overvåking av bilistene.

Det må imidlertid vurderes om et system for GPS-basert veiprising kan implementeres på en slik måte at det reduserer konfliktene med person­vernet. Sentrale spørsmål for person­vern­et er hvor ofte data overføres fra den enkelte bil til de sentrale datalagrene, hvilken informasjon som lagres, og hvor lenge dataene lagres.

For veiprisingsformål holder det å vite hvor langt hver enkel bil har kjørt innenfor hver enkelt avgifts­sone. Man trenger ikke vite nøy­aktig når en bestemt bil har kjørt på strekninger med særlig ruhshtidsavgift, eller hvilken strekning det var. Det holder å vite hvor mange kilometer bilisten har kjørt på slike veier.

Informasjonen om den enkelte bils kjøre­mønster kan så lagres i bilens GPS-system, og overføres til regnings­utsteder for eksempel én gang i måneden. Dermed vil man unngå sanntids overvåking av bilbruken.

En slik registrering av data kan imidlertid være utilstrekkelig. Hva gjør man for eksempel hvis en bileier vil klage på det hun mener er feilaktig ilagt avgift? Seriøs klage­behand­ling kan da kreve at mer detaljerte data er lagret. Kan en løsning kan være at data lagres i bilen og kun overføres til regningsutsteder ved slike kon­flikter, og etter bileiers eksplisitte samtykke?